Aus der Entstehungsgeschichte einer Fluggesellschaft – Die Indien-Route

„Kurz nach sieben Uhr am Morgen hoben wir ab und stiegen auf ungefähr 2000 Fuß Höhe. Während des Steigfluges wurde die Luft immer dichter, und der Dunst verwandelte sich in einen gefährlichen Sandsturm. Das Wetter würde wohl mit jeder zurückgelegten Meile schlechter werden. In wenigen Minuten schnitt der Sand die Sicht zum Boden ab und verbrannte die Gesichter des Piloten und des Navigators.

In plötzlichen Sprüngen fiel der Höhenmesser von der 600-Meter-Marke auf die Marke 60 und von dort auf 6. Wir konnten jetzt das Meer sehen, das plötzlich nur noch drei Meter unter uns lag. Undurchdringlicher Nebel hüllte uns ein. Durch eine unvermittelte Drehung gerieten wir auf entgegengesetzten Kurs – so, als wollten wir dorthin zurückkehren, wo wir gerade gestartet waren. Nach einigen Minuten über dem schäumenden Meer erreichten wir dann plötzlich die niedrige, sandige Küste. Unter uns erkannten wir verhüllte Menschen auf Kamelen.“

Imperial Airways London. Foto: Rolf von Ameln

Es war der 5. Januar des Jahres 1927. Die de Havilland 66 Hercules der Imperial Airways mit der Bezeichnung G-EBMX, später auf den Namen „City of Delhi“ getauft, eröffnete den Flugdienst zwischen Großbritannien und Indien. Die Maschine näherte sich der Stadt Jask, östlich der Straße von Hormus im Golf von Karatschi. Auf dem Pilotensessel saß Captain Wolley Dood. Passagiere waren der Vizemarschall der Luftwaffe, Sir Geoffrey Salmond, der das Kommando der RAF in Indien übernehmen sollte., der Staatssekretär im Luftfahrtministerium Sir Samuel Hoare und seine Gattin Lady Maud. „Als meine Freunde sagten: Sie werden sicher Ihre Frau nicht mitnehmen, lautete meine Antwort: Sie kennen meine Frau nicht. Wenn alles gutgeht, wird sie ganz entschlossen dazu stehen – kommt es jedoch zu einem Unfall, so ist es ihr lieber, wenn wir beide an Bord sind, statt nur einer von uns.“

Der Flug nach Indien war ein bedeutendes Element der englischen Großmachtpolitik. Der britische Einfluss und die militärische Präsenz des Vereinigten Königreiches reichten vom Nildelta über den  Irak, der unter der Kontrolle der RAF stand, bis Indien und weiter durch Südostasien bis Singapur und Australien. Seit dem Jahre 1922 unterhielt die RAF zwischen Kairo und Basra einen Postdienst. Aber es wurde immer wichtiger, jetzt auch eine zivile Postroute nach Delhi und bis nach Australien einzurichten. Während der „Imperial Conference“ im Oktober des Jahres 1926 wurde verkündet, die Route zwischen Kairo und Basra würde vom 1.l Januar 1927 an von zivilen Flugzeugen beflogen.

Die erste der für diese Route gebauten D.H.66 wurde am 9. Dezember in Croydon ausgeliefert und am nächsten Tag auf der Paris-Strecke in Dienst gestellt. Zehn Tage später startete Dod bereits mit dieser Maschine nach Heliopolis, bei Alexandria, um bei der Eröffnung der neuen Route dabei zu sein. Bereits zwei Tage später flog eine zweite Hercules nach Kairo. Um 7:30 Uhr am „Boxing Day“ startete die dritte Hercules in Croydon – Frank Barnhard sollte sie bis nach Ägypten fliegen. Sie sollte die Route bis Basra überprüfen und auch den Rest der Strecke bis Indien erkunden.

An Bord waren als Passagiere die Hoares. Die Route nach Bagdad, die bereits im Jahre 1917 von Savory beflogen worden war, stützte sich auf während des Ersten Weltkriegs von den Luftwaffen der Alliierten verwaltete Militärflugplätze: die französischen Basen in Lyon und Frejus, die italienischen Basen in Pisa, Rom, Neapel und Otranto, die gmeinsam von den Alliierten betriebene Basis in Saloniki, die englischen Royal Flying Corps sowie die australischen Basen in Mudros, auf der Insel Lemnos, in Suda Bay, in Sollum, in Heliopolis und in Ramleh.

Die zivile Flugroute würde jedoch von diesen Fixpunkten abweichen müssen. Die Verhandlungen über die großen Zwischenlandestationen kamen erst im Jahre 1929 zum Abschluss. Die Zwischenlandungen in Pisa und Neapel waren zunächst nur aufgrund einer Ausnahmegenehmigung Mussolinis möglich, der Schah von Persien lehnte dagegen jede Kooperation ab, so dass die Zwischenlandungen in Bushire, Lingeh und Jask in Südpersien ohne offizielle Genehmigungen erfolgten. Selbst die Regierung von Indien, das unter englischer Verwaltung stand, ließ sich nicht von der Wichtigkeit des Fluges überzeugen.

Einen Teil der immensen Kosten mussten daher die Militärbehörden tragen. Die Reise erfolgte in Etappen von 250 bis 650 Kilometer Länge. So konnte die Maschine betankt werden, lange bevor ihr Vorrat an Treibstoff erschöpft war. Dadurch ergab sich die Möglichkeit, zwischen zwei Zwischenlandungspunkten umzukehren und zurückzufliegen. So aßen die Hoares in Dijon zu Mittag und verbrachten die Nacht in Marseille, nahmen dann das nächste Mittagessen in Pisa ein und übernachteten anschließend in Neapel, um danach direkt nach Malta zu fliegen.

Am nächsten Tag landeten sie auf Khorms in Tripolis und in Bengasi in Lybien, am darauffolgenden Tag flogen sie Sollum und Aboukir an. Dort erwartete sie Captain Wolley Dod, um sie nach Indien zu bringen. Entlang einer Wagenspur überflogen sie dann die Wüste bis Bagdad. Im Jahr 1921 hatte man beschlossen, dass die RAF eine Garnison im Irak beziehen und eine Luftpost- und Luftversorgungsroute zwischen Kairo und Bagdad einrichten sollte. Seit vielen Jahrhunderten gab es zwischen Damaskus und Bagdad einen Kamelkarawanenpfad, der den Piloten die Navigation hätte erleichtern können. Da er jedoch durch Gebiete führte, die von den Engländern nicht kontrolliert wurden, entschied man sich, die route nach Norden zu verlegen.

„Zwei Fahrzeugkolonnen durchquerten nun von Osten und Westen aus die Wüste und hinterließen zwischen Ziza und Euphrat eine Wagenspur von knapp 800 Kilometern Länge. Nach jeweils 65 km wurde in den ebenen Untergrund ein Kreis gepflügt und mit einem Buchstaben oder einer Zahl versehen. Diese Punkte dienten als Notlandeplätze. In bestimmten Abständen vergrub man im Boden Treibstofftanks, die ein Wiederauftanken ermöglichen sollten. Man könnte denken, dass der Wind diese dünne Wagenspur schnell wieder verwehte. Doch das war nicht der Fall. Wir konnten dieser Spur genauso gut folgen, wie wir am folgenden Tag die zu überfliegenden Städte erkennen konnten.“

Wing Commander Hill beschreibt einen Flug mit einer Vickers Vernon der RAF entlang der Wagenspur von Ramadi – einer Auftankstation außerhalb von Bagdad – nach Ziza: „Wir steigen sehr langsam mit hoher Triebwerkbelastung. Vielleicht ist die Sonne noch nicht aufgegangen, so dass wir die rosa Flammen aus den Auspuffrohren erkennen können. Die beiden Drehzahlmesser zittern zwischen 2.050 und 2.100 U/Min. Wir überzeugen uns davon, dass wir der richtigen Wagenspur folgen, denn kurz hinter Ramadi gabelt sich die Spur. Hier ist schon mehr als ein Pilot der falschen Trasse gefolgt.

Die Vernon stampft in der klaren Morgenluft gleichmäßig vor sich hin. Wie wir an den Schwingungen des Schwimmers im Armaturenbrett erkennen können, arbeiten die Treibstoffpumpen gut. Beide Öl-Instrumente zeigen einen Wert von über 18 kg an – sehr zufriedenstellend. Das flache Flugzeug steigt unaufhaltsam. Wir drosseln die Triebwerke etwas, um Fehlzündungen zu vermeiden. Bald schon müssen wir die Leistung wieder etwas steigern, um die notwendige Höhe beizubehalten. Ganz nahe an den Tragflächen fliegen ein paar Geier vorbei. Nach eineinhalb Stunden in der Luft können wir am Horizont einen blassgelben Streifen erkennen – die große Schlammfläche des markierten Landeplatzes LGV in einer Höhe von 488 Metern. Wir sind jetzt auf 3.000 Fuß gestiegen und können das Gas wieder etwas zurücknehmen.

Die Triebwerke arbeiten nun ruhiger und pendeln sich bei 1.950 U/Min. ein. Nachdem wir bereits zwei Stunden Flugzeit hinter uns haben, beschließen wir zu landen und dem Wüstentank, für den wir einen Spezialschlüssel besitzen, ein paar Liter Treibstoff zu entnehmen. So können wir sicher sein, den nächsten Auftankpunkt LGD in 450 km Entfernung problemlos zu erreichen. Unsere Bodengeschwindigkeit liegt jetzt bei nur knapp unter 100 km/h, so dass wir LGD von Ramadi aus mit etwas Glück nach sechseinhalb Stunden Flugzeit mit einigen Litern Reservebenzin erreichen können. Bei dem geringsten Zweifel sollte man sich jedoch besser des alten Sprichworts erinnern: ´Eine Gallone Im Tank ist mehr wert als zwei auf dem Schrottplatz.´

Die Luft heizt sich ständig auf, und die Vernon sackt gelegentlich durch. Der kleine Schwimmer auf dem Armaturenbrett liegt auf: Der Tank in der Rumpfwanne ist also bereits leer. Nachdem wir die Handpumpe einige Male betätigt haben, um festzustellen, ob der Schwimmer nicht festsitzt, stellen wir die Treibstoffzufuhr auf einen der beiden obenliegenden Schwerkrafttanks um. Die Luftturbulenzen haben inzwischen zugenommen, und wir müssen ständig mit Steuerrad und Ruder arbeiten, um die Maschine in der Waagerechten zu halten. Das monotone Motorengeräusch macht schläfrig. Man glaubt, schon ewig einer endlos langen Spur zu folgen. Hin und wieder verlieren wir auch die Trasse. Wir fliegen dann im Zick-Zack-Kurs, bis wir sie wieder gefunden haben.

Das Hügelland liegt nun hinter uns, jetzt überfliegen wir eine 200 km breite Hochebene, die aus der Luft wie ein riesengroßes, ausgebreitetes Tigerfell aussieht. Die Wellenlinien werden dabei von der spärlichen Vegetation in den Wadis gebildet. Manchmal sieht die Wüste auch aus wie ein glattpoliertes, in der Sonne glänzendes Stück Messing.“ Von Bagdad aus überflog die Hercules Basra, Buschir, Lingeh und Jask, wo sie wegen eines Sandsturms bis zum nächsten Morgen bleiben musste. „Zu unserer großen Erleichterung entschied sich Captain Dod zu starten. Während wir am Tag zuvor nur 3 Meter über dem Meer flogen, flogen wir nun in 10.000 Fuß Höhe durch einen strahlend blauen Himmel.

Unter uns versperrte eine geschlossene gelbe Wolkendecke jegliche Sicht auf den Boden. Als wir landeten, hatte sich der Sandsturm gelegt. Wir entstiegen der Maschine auf einer Ebene aus weißem, fest gebackenem Ton.“ Die Maschine hatte Pasni in Belutschistan erreicht. Von dort aus flog sie über Karatschi und Jodhpur nach Delhi. Am 8. Januar um 17:31 Uhr landete das Flugzeug in Karatschi – 9.662 Kilometer und 62 Stunden und 27 Minuten Flugzeit von Croydon entfernt. Imperial Airways wollte zwischen Basra und Karatschi von April 1927 an einen regelmäßigen Flugdienst einrichten. Nach zweijährigen Verhandlungen mit den persischen Behörden wegen der Zwischenlandungen in Bushire, Lingeh und Jask nahm die Kairo-Karatschi-Route schließlich am 5. April des Jahres 1929 – gleichzeitig mit der London-Kairo-Route – ihren Dienst auf.

Die erste Teilstrecke führte von London über Paris – wo die Maschine wieder aufgetankt und den Passagieren ein Mittagessen gereicht wurde – in sieben Stunden nach Basel. Diese Strecke wurde von der Argosy mit drei Triebwerken – besser bekannt als Silver Wing – beflogen. 18 Passagiere, der Pilot und ein Pilot-Ingenieur sowie der ein reichhaltiges Büffet verwaltende Steward fanden in der Maschine Platz. In Basel wurden die Passagiere von einem Kurier in Empfang genommen und vom Flugplatz zum Bahnhof begleitet. Dort bestiegen sie dann den Schlafwagen des Nachtzuges nach Genua, wo sie in den frühen Morgenstunden des folgenden Tages pünktlich ankamen. Aus zwei Gründen griff man für diese kurze Strecke auf die Eisenbahn zurück: Zum einen gewann man durch das Reisen bei Nacht Zeit, zum anderen waren die Schwierigkeiten der Alpenüberquerung mit einer Passagiermaschine zu dieser Zeit noch zu groß.

Für den Flug über das Mittelmeer von Genua aus werden Ganzmetallflugboote der „City-of-Alexandria“- Klasse eingesetzt. In der metallenen Zelle dieser Maschine ist – eine große Ausnahme in dieser Zeit – das Rauchen erlaubt. Alle kommen also auf ihre Kosten. Die Flugroute führt nun über Genua entlang der Westküste Italiens über Rom und Neapel. Dort führt die Maschine Zwischenlandungen zum Auftanken durch. An der Südspitze der Halbinsel nimmt das Flugzeug dann Kurs auf Athen. Von der griechischen Hauptstadt aus geht es über das ägäische Meer auf die Insel Kreta. In der Suda-Bucht hat die Gesellschaft die Motorjacht „Imperia“ als mobile Basis stationiert. An Bord des Schiffes erhalten die Passagiere ein Mittagessen und können sich in frischer Seeluft von den Strapazen der Flugreise erholen. Nach dem Verlassen der Suda-Bucht fliegt die Maschine 485 km über das offene Meer nach Tobruk. Dort verbringen die Passagiere die Nacht. Am darauffolgenden Morgen geht die Reise entlang der Küste zum Hafen von Alexandria weiter.

Am Flughafen von Aboukir erwartet das dritte Reiseflugzeug dieser Flugroute die Passagiere für den Flug nach Karatschi. Ende des Jahres 1929 wurde die flugroute durch eine Verbindung von Karatschi nach Delhi verlängert. Weitere Verlängerungen von Delhi nach Kalkutta und von Kalkutta nach Rangun sind in Vorbereitung. Diese Linienflugverbindung durch Indien wird schließlich auch Flugreisen von England nach Australien ermöglichen. Dadurch werden die großen Städte des Commonwealth von London aus innerhalb drei Wochen erreichbar sein. Damit war das Tor nach Ostindien und Australien aufgestoßen..!

Von Rolf von Ameln und Dieter Szaidel

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